A esto se suma, como acaba de publicar el Ministerio del Interior, que cuenta con la mejor tasa de siniestralidad vial, con apenas un fallecido en el ejercicio y dos en los últimos tres años, a causa de accidentes en los que estuvieran involucrados autocares interurbanos.
Mejorando las estaciones de servicio o implantando plataformas reservadas, el servicio prestado sería más atractivo
Entonces, ¿por qué no se apuesta decididamente por fomentar su utilización? Porque eso ya cuesta dinero, aunque la realidad indica que la inversión a realizar es infinitamente menor que los beneficios a obtener.
Ejemplos concretos
Pongamos algunos ejemplos: las estaciones de autobuses. Son la puerta de entrada a las ciudades para muchos viajeros, lo primero que ven al descender del vehículo, y hay que reconocer que no presentan el mejor aspecto, en muchas ocasiones. Por eso, Confebus solicitó hace algún tiempo un Plan Renove de Estaciones, con el objetivo de adecuarlas a las nuevas necesidades de la demanda en términos de instalaciones, seguridad, accesibilidad, sostenibilidad, intermodalidad y servicios. Se actuaría sobre 60 estaciones (las ubicadas en poblaciones con más de 100.000 habitantes), con una inversión de 120 millones de euros y 650 millones de usuarios beneficiados al año. En comparación, ¿cuánto cuesta construir (y mantener) un kilómetro de AVE?
Otro ejemplo: el tiempo de viaje. Es una de las variables más destacadas entre los usuarios, a la hora de optar o no por utilizar el transporte público. Por tanto, reduciendo el tiempo del trayecto, sería factible pensar que incrementaría el volumen de viajeros. Como los vehículos no pueden correr más, por las limitaciones de velocidad existentes, esa ganancia de tiempo debe llegar por otras vías, como la de las plataformas reservadas.
En las ciudades, los carriles bus que están segregados del resto de la calzada funcionan. Aquí no hay debate, y es una infraestructura muy fácil (y barata) de poner en marcha. Si hablamos de las vías de acceso a las grandes urbes, los carriles Bus-VAO llevan años demostrando su eficacia. Indiscutiblemente.
Pero los proyectos se eternizan. El que tendría que dar servicio a la zona Sur de Madrid, por la A-5, está presupuestado desde hace más de una década, pero no arranca. Y el de la A-2, también en Madrid, ahora parece que se quiere impulsar, cuando el acuerdo está firmado por todas las partes hace años. Si hablamos de costes, en este último caso y exagerando un poco, no se necesita más que un poco de pintura
En definitiva, potenciar el transporte público por carretera es sencillo y económico. Por tanto, habrá que buscar en otro lugar cuáles son las razones de la inactividad administrativa.
